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歐法院2002年對部分成員國與美國“天空開放”協(xié)議違反歐盟法律的裁決開啟了歐盟統(tǒng)一對外國際航空運輸政策的新紀(jì)元。2004年歐盟委員會在其“與鄰國的共同航空運輸政策”中首次提出了將“歐洲共同航空區(qū)”(ECAA)下的“單一航空運輸市場”進(jìn)一步擴(kuò)展到更大范圍，建立“共同航空區(qū)”(CommonAviationArea)。2005年，歐盟委員會在向理事會提出的制定共同體對外航空政策議程的建議(COM(2005）79final）中就歐盟與第三國訂立全面的雄心勃勃的雙邊航空運輸協(xié)議時，正式提出了與歐盟鄰國創(chuàng)立“共同航空區(qū)”的倡議和設(shè)想。 目標(biāo)是在2

一般規(guī)定不允許基于國籍的歧視，允許歐盟和瑞士的國民在其領(lǐng)土內(nèi)擁有自由開辦權(quán)，包括建立代表處、分支機(jī)構(gòu)和子公司。依照歐盟或瑞士法律設(shè)立的企業(yè)，只要在歐盟或瑞士有注冊辦公室、中央管理結(jié)構(gòu)或者主營業(yè)務(wù)地，就應(yīng)視同歐盟或瑞士的國民。 禁止企業(yè)之間訂立協(xié)議或者共謀限制或者減少：直接或者間接固 定價格，限制生產(chǎn)、市場、技術(shù)發(fā)展和投資，瓜分市場或者原料供給，相同交易 針對不同對手設(shè)置不同的條件，搭售。  通過限制生產(chǎn)、市場和技術(shù)發(fā)展歧視消費者，相同交易針對不同對手設(shè)置不同的條件，搭售。 對政府資助進(jìn)行了規(guī)范。允許促進(jìn)落后地區(qū)或者失業(yè)率高地區(qū)的資助、允許 促進(jìn)有共同利益的重大項目

(1）進(jìn)一步提升安全合作水平，避免雙重監(jiān)管。 (2)歐盟空運貨運代理公司進(jìn)入美國政府空運貨運代理運輸采購市場范圍擴(kuò)大，將歐盟空運貨運代理公 司擴(kuò)展到可以進(jìn)入美國與任意國家之間的美國政府空運貨運代理運輸采購市場。 (3）相互承認(rèn)規(guī)制決定。相互承認(rèn)關(guān)于空運貨運代理公司國籍認(rèn)定，相互承認(rèn)空運貨運代理公 司合格認(rèn)定（包括健康的財務(wù)狀況和足夠的管理經(jīng)驗)。即一方在接收到另一方 空運貨運代理公司授權(quán)的申請后，應(yīng)承認(rèn)申請授權(quán)空運貨運代理公司所在方當(dāng)局對其國籍和合格認(rèn) 定，除非一方當(dāng)局在接受授權(quán)申請或者做出授權(quán)后有具體的理由對有關(guān)該空運貨運代理公 司是否滿足協(xié)議規(guī)定的指

全球區(qū)域與國家間貨流形成的內(nèi)在基礎(chǔ)：投入一產(chǎn)出基礎(chǔ)的貿(mào)易貨流商品貿(mào)易關(guān)系是技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的派生物。海運企業(yè)在規(guī)劃經(jīng)營世界不同區(qū)域的航線及投資不同區(qū)域的港口時，需要以此作出分析，這種分析對于運量與流向的穩(wěn)定性都是可靠的。快遞航企分析全球不同區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工下的技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系可以獲得不同區(qū)域之間的貨物流量與流向的內(nèi)在關(guān)系。 第一，以區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工與關(guān)聯(lián)為基礎(chǔ)的貿(mào)易貨流：三類國家產(chǎn)業(yè)關(guān)系及貨流特征。這種市場供求關(guān)系即為貿(mào)易市場，海運市場是貿(mào)易市場的派生物。生產(chǎn)技術(shù)作為產(chǎn)業(yè)間聯(lián)系的重要依托，而且還會影響相關(guān)區(qū)域或國家產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出聯(lián)系的變換，從而使國際貿(mào)易貨流規(guī)模與流向發(fā)生變化。比如，美國在實

(1）產(chǎn)業(yè)分工下產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)眾所周知，世界物流產(chǎn)業(yè)分工理論是建立在工業(yè)經(jīng)濟(jì)背景的基礎(chǔ)上展開研究的。工業(yè)經(jīng)濟(jì)的國際快遞產(chǎn)業(yè)分工依據(jù)不同區(qū)域的資源條件與要素稟賦進(jìn)行。這之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)系體現(xiàn)為，前者將產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移給后者。事實上，這種分工存在著產(chǎn)業(yè)之間的技術(shù)聯(lián)系，即產(chǎn)業(yè)之間以投入產(chǎn)出為表現(xiàn)形式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。這種聯(lián)系對貿(mào)易快遞貨流的形成無疑是穩(wěn)定的。 (2)貿(mào)易快遞貨流的形成條件理論稱為投入產(chǎn)出聯(lián)系。這種投入品與產(chǎn)出品在國際產(chǎn)業(yè)分工下表現(xiàn)為以資源、商品、勞動力、資本和技術(shù)顯示的貿(mào)易流。在國家與區(qū)域之間顯示為兩類形式，第一類以實物為特征的貿(mào)易貨流，即商品貨物的國際間流動及人員與勞務(wù)的流動；第二類

2010年3月25日，美歐達(dá)成了“開放航空區(qū)”第二階段初步協(xié)議，并于2010年6月24日開始臨時適用。與第一階段協(xié)議相比，比較大的修訂包括：環(huán)境事務(wù)。與第一階段協(xié)議相比，做了較大的改動。明確強(qiáng)調(diào)一方采取的環(huán)境措施的范圍包括國家層面和區(qū)域?qū)用嬉约暗胤綄用妗Ｔ黾恿嗽陲w機(jī)起降架次超過5萬架次的機(jī)場實施新的噪聲運營限制措施的規(guī)定：在決策過程中，主管當(dāng)局應(yīng)讓利益方有機(jī)會表達(dá)其意見；在新的噪聲運營限制實施之前最少150天應(yīng)通告另一方。 在收到另一方的要求后，實施新的噪聲運營限制一方應(yīng)向?qū)Ψ教峤灰粋€書面報告說明實施運營限制的原因、為該機(jī)場確定的環(huán)境目標(biāo)、為達(dá)該目標(biāo)已考慮的措施，不同措施的成

聯(lián)合委員會應(yīng)在如下領(lǐng)域開展合作：促進(jìn)專家層面的立法交流，協(xié)議的社會影響，協(xié)議進(jìn)一步拓展的潛在領(lǐng)域，維護(hù)有關(guān)政府補(bǔ)貼和支持的問題清單，就有關(guān)在對方國家用當(dāng)?shù)刎泿胖Ц妒马椩谝恢峦饣A(chǔ)上做出決定，確定認(rèn)定航空公同狀況和國籍的方法措施，達(dá)成認(rèn)定航空公司控制權(quán)標(biāo)準(zhǔn)的共識，增進(jìn)在國際組織內(nèi)以及與第三國討論航空事項進(jìn)行協(xié)商，以決定是否采納聯(lián)合行動。 競爭。各方應(yīng)確保提升總體的競爭水平。各方競爭政策在國際航空運輸領(lǐng)域?qū)嵤┑牟町悓Υ笪餮蠛娇帐袌霎a(chǎn)生影響，應(yīng)盡量減少這種差異。各方競爭政策主管部門應(yīng)進(jìn)行合作，增進(jìn)競爭政策的相容性。為此專門制定了一個附件規(guī)范航空運輸領(lǐng)域競爭事務(wù)的合

續(xù)...  航空公司可以選擇自己也可以與其他服務(wù)提供商合作從事上述陸地和水上運輸服務(wù)。 運價。 自由定價，既不需要批準(zhǔn)，也不需要備案。美國航空公司在歐盟成員國之間的航段定價應(yīng)符合歐盟理事會（EEC）2409/92法令規(guī)定的“只有共同航空公司有權(quán)引入新產(chǎn)品或者在與現(xiàn)有產(chǎn)品相同的產(chǎn)品上使用更低的價格”。因而，各方航空公司應(yīng)向當(dāng)局提供現(xiàn)有運價、歷史運價和擬議中的運價信息。政府補(bǔ)貼和支持。如果一方認(rèn)為另一方政府對航空公司的補(bǔ)貼和支持對本方航空公司的公平競爭產(chǎn)生不利影響，可以向?qū)Ψ酵▓螅⒁舐?lián)合委員會召開會議，對提出的關(guān)切加以研究并采取適當(dāng)?shù)幕貞?yīng)措施。