WTO針對航權(quán)的評分標(biāo)準(zhǔn)分為不授予和授予兩種情 況。同樣指出，第5航權(quán)的授予也經(jīng)歷了一個受限到不受限制的 逐漸發(fā)展過程。如果僅區(qū)分為不授予和授予兩種情況，就沒有區(qū)分出受限制的第 5航權(quán)和不受限制的“天空開放”的自由化程度的不同，量化評價(jià)結(jié)果就不是很 準(zhǔn)確。而在第7航權(quán)上，目前更為常見的是授予貨運(yùn)第7航權(quán)，比如中美雙邊航 空運(yùn)輸協(xié)定在2007年的修訂就是如此.

評分點(diǎn)包括了傳統(tǒng)的多數(shù)所有權(quán)和實(shí)際控 制權(quán)、共同體利益和主營業(yè)務(wù)地。但在實(shí)際中，共同體利益和主營業(yè)務(wù)地可能是 針對協(xié)定的一方而不是雙方，比如中國與歐盟部分成員國根據(jù)歐洲法院裁決口對 協(xié)定中航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)的修訂中，主營業(yè)務(wù)地標(biāo)準(zhǔn)僅適用于歐盟成員國的航 空公司。再如，2014年，中國與尼泊爾簽署的諒解備忘錄允許尼泊爾指定航空 公司采用主營業(yè)務(wù)地原則，但中方航空公司仍然維持多數(shù)所有權(quán)和實(shí)際控制權(quán) 的原則。 在運(yùn)力評分點(diǎn)上，沒有考慮到現(xiàn)在有一些協(xié)定不是完全自由確定運(yùn)力，而是 僅完全放開對貨運(yùn)運(yùn)力的限制。 根據(jù)上述分析和研究，對2006年WTO的評價(jià)指標(biāo)體系和評分點(diǎn)做了修改 。首先，增加了通航點(diǎn)這個指標(biāo)，考慮到通航點(diǎn)與航權(quán)同屬于市場準(zhǔn) 人環(huán)節(jié)，因此，增加這一個指標(biāo)時(shí)，不改變市場準(zhǔn)人環(huán)節(jié)的總權(quán)重，即通航點(diǎn)與 航權(quán)的總評分與原來航權(quán)的總評分相同。其次，修改了航權(quán)、航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)力的評分點(diǎn)。 

在通航點(diǎn)的評分上，由于沒有增加市場準(zhǔn)入環(huán)節(jié)的總權(quán)重，因此,參考的方式對航權(quán)下的三個二級指標(biāo)給予相同權(quán)重的做法，改進(jìn)后的評 價(jià)指標(biāo)體系中，同樣給予航權(quán)下的三個二級指標(biāo)和通航點(diǎn)相同的權(quán)重